Optimizacija/modernizacija autobusnog sustava (BRT)

Poziv Ubrzavanje prometa istok-zapad u Gradu Zagrebu

Predložio bih da se uz planirana poboljšanja tramvajskog/željezničkog prometa paralelno razmotri i modernizacija autobusnog sustava inspirirana tzv. Bus Rapid Transit (BRT) konceptom. Ideja je u osnovi napraviti cestovne koridore koji su rezervirani samo za autobuse, npr. kao autobusne trake po sredini ili rubu širokih avenija, a idealno i kao zasebne autobusne ceste ili ulice (tzv. “busway”), gdjegod je moguće .

Takvim odvajanjem autobusnog prometa se ustvari pokušava dobiti “autobusni metro” – tj. funkcionalnost i brzina lake željeznice koja se kombinira s fleksibilnosti autobusa. Prednost je i bitno manja cijena i veća brzina gradnje autobusne infrastrukture (potrebna je doslovno samo slobodna cesta), kao i vrlo jednostavna implementacija sustava u fazama. Ovakva ideja zadnjih godina se sve više prihvaća u Europi i svijetu, budući da vidljivo poboljšava autobusni i javni promet po prihvatljivoj cijeni, te ima i nezanemarivu ekološku dimenziju.

Kad bi se napravilo nekoliko autobusnih (BRT) koridora u Zagrebu koji bi radijalno išli od centra grada prema raznim stranama, te se potom eventualno granali po kvartovima dobili bismo (u kombinaciji s tramvajima i planiranom lakom željeznicom) brži, pouzdaniji i atraktivniji javni prijevoz. Razmak između stajališta po većem dijelu koridora mogao bi po potrebi biti i nešto veći od tramvajskog (npr. 800-1000 m) kako bi se osigurao brži prijevoz do udaljenijih dijelova grada.

Autobusi koji bi vozili po koridorima mogli bi dobiti i zasebne oznake linija (npr. B1, B2, B3 itd.) i vizualni identitet, te voziti u čestim intervalima (npr. 5-10 min). Time bi se razlikovali od “običnih” autobusa. S vremenom bi se mogli nabaviti i high-tech hibridni autobusi koji su po funkcionalnosti slični lakoj željeznici. Time bi se Zagreb svrstao na kartu gradova koji inteligentno iskorištavaju potencijal autobusa. Autobusi su uz tramvaje također tradicionalno zagrebačko javno prijevozno sredstvo te je u redu raspravljati i o modernizaciji njihove infrastrukture na navedeni način.

 

11 misli o “Optimizacija/modernizacija autobusnog sustava (BRT)”

  1. Za autora: Lijepo molim ovdje dati povratnu informaciju, jeste li zadovoljni s odgovorom nadležne službe?
    Ako niste, molim pojasniti zašto odgovor nije u skladu s Vašim očekivanjima!

    1. Poštovani,

      o kojem točno odgovoru nadležne službe je riječ? Jedini odgovor dobio sam dana 27. travnja za koji sam u komentaru od 28. travnja napisao poduži odgovor i pojašnjenje prijedloga, a što je od voditelja projekta ocijenjeno kao kvalitetno itd…

      Nadalje, zbog čega je navedeni prijedlog optimizacije autobusnog sustava arhiviran bez daljnje rasprave? Treba li se i o tome očitovati?

      Pozdrav..

        1. Poštovani,

          drago mi je što Vam se svidjela ideja. Iako sam spreman pomoći oko novinskog članka (sugestije, pojašnjenja, komentari…), želio bih zasad svakako ostati anoniman, što bi bilo u skladu s “open source” duhom ovog projekta – dakle, bitna je ideja, a ne predlagatelj.
          U tom smislu mislim da je svako populariziranje pojedinih ideja dobro, pogotovo onih iz kojih se može iskristalizirati niz dodatnih ideja ali i vidjeti koji problemi (očekivani i neočekivani) mogu nastupiti prilikom realizacije. Smatram da bi eventualni novinski članak trebao biti doprinos popularizaciji projekta komunikacije građana s upravom i kolektivnog “brainstorminga”; dok bi u slučaju konkretne ideje možda u konačnici rezultirao podrškom za poboljšanje javnog gradskog (i prigradskog) prijevoza u Zagrebu, a na tragu suvremenih (ali i jednostavnih) rješenja u Europi i svijetu.

          Ovo bi bili neki online materijali koji sažimaju konkretnu ideju i njenu pozadinu u okviru primjenjivosti u europskim gradovima:

          http://www.k2centrum.se/sites/default/files/fields/field_uppladdad_rapport/francoisrambaud_.pdf

          http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/BHLS_COST_final_report_October2011.pdf

          Ako treba, možete me kontaktirati mailom u dogovoru s voditeljem projekta ili ostaviti svoj mail radi eventualnog daljnjeg pojašnjenja, dogovora itd.

      1. Izgleda da nisam bio dovoljno jasan u mojem upitu od 16.5.2017. 13:41, isprika!
        Vi ste se uistinu očitovali 28.4.2017. na odgovor Holdinga (ZET), hvala!
        No prilikom “čišćenja” prijedloga inovativnih ideja sam obradio cijelu korespondenciju i vidio da sam odgovorio na Vaš komentar i predložio sastanak Vas i Holdinga (ZET-a).
        Zato sam ovime želio pitati, je li takav sastanak održan ili barem planiran.
        Ako nije, javite da “pogurnem”.
        Btw, taj predmet nije arhiviran, već mu je samo dano obilježje “odložen” (vremenski), na osnovi odgovora ZET-a. Molim da me razumijete, kako je moja uloga upravljanje sa sustavom, a ne ocjenjivanje uplitanje u sadržaj. Jedino mogu ocijeniti postove sa stanovišta kvalitete i svrhovitosti. Ovdje svakako Vaše postove ocjenjujem kvalitetnim i utemeljenim. U svezi odgovora Holdinga (ZAT-a) samo mogu komentirati da u ova tri mjeseca još niti jedan od preko 150 prijedloga inovativnih ideja nije krenuo u realizaciju – “sapienti sat”!
        Detaljnije o tome sam odgovorio u svezi Petrinog upita o članku za Večernji.

  2. Lijepo molim predlagatelja informaciju, da li prihvaća ovakav odgovor od strane Grada Zagreba? Ako ne, molim ukratko argumente protiv razloga za neprihvaćanje njegove ideje, a koji su išli u smjeru “neizvedivosti”. Na primjer, možda da predlagatelj dade barem jedan primjer, gdje bi se mogla ipak uvesti barem jedna BRT linija?
    Hvala unaprijed, srdačan pozdrav od tima “Zagreb – inovativni grad”!

    1. Poštovani,

      hvala što ste proslijedili prijedlog nadležnim službama. Ipak, nažalost smatram da dobiveni odgovor zasad nije potpun niti dovoljno iscrpno obrazlaže suštinu stvari budući da mi se čini da ne sagledava širu sliku.

      Prema mom shvaćanju, u odgovoru je dana analiza sadašnjeg stanja i trenutnih razvojnih planova, dok je sama ideja ocijenjena kao dobra i hvalevrijedna, no neizvediva ponajprije zbog navodnog „automobilskog lobija“. Smatram da to nije dovoljan razlog za neizvedivost već upravo poticaj da se o tome dalje raspravlja u kontekstu modernog grada, pogotovo ako se o tome već i vode rasprave kao što je navedeno, a o čemu šira javnost nije upoznata.

      Generalni trend u europskim gradovima jest smanjenje ovisnosti o automobilu, tj. poticanje korištenja javnog prijevoza i biciklističkog prometa. Pritom se kao osnovni ideal javnog prijevoza smatra omogućiti korisniku brzi i pouzdani prijevoz kroz grad, na sličan način kao što to teški metro omogućava u velikim gradovima. U tom kontekstu se slobodni koridor (izdvojen od automobilskog prometa) smatra onim što omogućuje brzi i pouzdan prijevoz dok je izbor tehnologije sekundaran – ciljana prosječna brzina od 30-40 km/h (usporediva s klasičnim metroom) kroz grad može se postići i tramvajem i autobusom i željeznicom jednom kada postoji slobodni koridor. Drugi pokazatelj kvalitete u takvoj paradigmi je učestalost polazaka – prihvatljiva učestalost (npr. slijed od max. 15-tak min) je ona koja omogućuje „slobodu“, tj. kada većina korisnika može koristiti javni prijevoz bez ozbiljnijeg razmišljanja o rasporedu, odnosno prilagođavanja svojih planova istom. Ta „sloboda“ je upravo razlog zbog kojeg se neki odlučuju na korištenje automobila umjesto javnog prijevoza ili obratno.

      U takvoj viziji koncept BRT (odnosno francuski BHNS – bus à haut niveau de service) je prepoznat kao moderni sustav koji se uz npr. biciklističku infrastrukturu jako dobro može uklopiti u koncept opisane slike modernog gradskog prometa i čak popuniti „rupe“ koje nisu pokrivene ili ih nije isplativo pokriti željeznicom ili tramvajem. U navedenoj paradigmi autobus nije nužno inferioran već se tipično jednostavno promatra kao vozilo manjeg kapaciteta od željeznice, što u slučajevima manje potražnje može biti i prednost budući da je tada i dalje isplativo osigurati i željenu brzinu i razumnu učestalost polazaka. Dodatna prednost može biti i fleksibilnost autobusnog sustava – autobus može ići i po koridoru i po “običnoj” cesti, pa se inteligentnim kombiniranjem može postići i svojevrsni „dual mode operation“, što sve zajedno s aspekta korisnika komplementira pokrivenost, raznovrsnost i izbornost mreže javnog prijevoza i pridonosi njenoj atraktivnosti a time u konačnici i smanjenju automobilskog prometa u gradovima. Dodatna prednost BRT infrastrukture je u načelu prihvatljiva cijena i relativno velika brzina izvedbe (posebno u usporedbi s npr. metroom).

      Ako se analiziraju BRT sustavi po raznim gradovima Europe i svijeta vidljivo je da njihova uporaba varira od glavne okosnice javnog prijevoza pa do pomoćnog, komplementarnog ili prigradskog sustava. Kao primjer grada gdje se dobro vidi korisnost BRT-a naveo bih Amsterdam (Nizozemska) koji je po broju stanovnika sličan Zagrebu, a koji ima i (laki) metro i željeznicu; gustu mrežu tramvaja i „običnih“ autobusa kao i izvrsnu biciklističku strukturu, te naposljetku i nekoliko linija BRT-a.
      Navedeni BRT u Amsterdamu povezuje nekoliko udaljenih kvartova i prigradskih naselja (npr. Almere) vozeći dobrim dijelom uz obilaznicu na posve odvojenom koridoru; te također povezuje aerodrom s raznim dijelovima grada vozeći dijelom po zasebnoj autobusnoj „cesti“, a dijelom po tramvajskom koridoru. Uočljivo je da, bez obzira što postoji željeznica koja povezuje aerodrom s njihovim glavnim kolodvorom odakle je formalno moguće ići tramvajem/metroom bilo kamo, postoji još mogućnosti izravne i brze autobusne veze aerodroma s različitim dijelovima grada, što omogućuje izbornost korisniku javnog prijevoza.

      Moj prijedlog je u suštini bio da se opisani koncept BRT-a koristi kao inspiracija i za Zagreb. Pritom smatram da on nije ni u kakvoj suprotnosti s navedenim planovima u odgovoru Inovativnog holdinga (tramvajska/željeznička mreža kao primarna okosnica i inteligentni transportni sustavi), dapače! Ekološka komponenta nije upitna – konceptom BRT-a ustvari se povećava atraktivnost javnog prijevoza i potencijalno smanjuje broj automobila. Prosječni zglobni autobus ima kapacitet reda veličine 100 ljudi, a zagađenje već u startu nikako nije 100 puta veće od automobila – javni prijevoz je u startu ekološki, bez obzira na tehnologiju. Dodatno, za europske BRT sustave karakteristično je i eksperimentiranje s hibridnim (npr. Metz, Francuska) i potpuno električnim (npr. Geneva, Švicarska; Hamburg, Njemačka) autobisima koji su potpuno ekološki čisti, kao i sa sustavima navođenja i automatizacije (npr. Cambridge, UK; Rouen, Francuska; Eindhoven, Nizozemska …). To bi vrlo vjerojatno s vremenom potaknulo i potencijalni niz domaćih inovacija i zapošljavanja vezanih uz ekološka i suvremena rješenja autobusnog prometa prilagođenih Zagrebu, što bi pak moguće rezultiralo i novim high-tech rješenjima čime bi se Zagreb svrstao na listu tzv. „pametnih gradova“, a na ponos njegovih građana.

      Što se konkretnih primjera tiče za Zagreb, nije posve točno da nije planirano nikakvo proširenje cestovne mreže – u planu su Šarengradska avenija, Ulica dr. Antuna Šoljana, I. B. Mažuranić, Prisavlje od HRT-a do Savice, produžena Vatikanska itd… Po nekima od ovih avenija ionako nije planiran tramvaj (ili bar nije u doglednoj budućnosti) tako da se može npr. postaviti standard da se centralni koridor rezervira za autobusni promet (koji se po potrebi lako može konvertirati i u tramvajski), čime bi se ostvario željeni koridor i ubrzanje autobusnog prometa (primjerice, po Heinzelovoj je već godinama bez ikakvog „ugrožavanja“ automobilskog prometa mogao voziti svojevrsni BRT umjesto sadašnjeg središnjeg zelenog pojasa koji nema prometnu funkciju). Na taj način bi se izgradnjom nove avenije odmah riješio i dio pitanja suvremenog javnog prijevoza.

      Sljedeći primjer bi bio projektiranje mogućeg BRT sustava u zapadnom dijelu grada – od Zapadnog kolodvora skroz do Vrapča u principu je moguće za početak izgraditi dvotračnu cestu rezerviranu samo za autobuse. Navedenu cestu moguće je relativno brzo izgraditi u usporedbi sa željezničkom ili tramvajskom infrastrukturom.

      Iako je na prvi pogled doista riječ samo o cesti koja je paralelna sa željezničkom prugom, nakon tog brzog koridora autobusi bi se mogli granati po kvartovima i „običnim“ cestama (koje nisu jako prometne) primjerice kao: B1 – Špansko ili Jankomir/City Center; B2 – Malešnica; B3 – Gajnice/Podsused. Time bi razni kvartovi dobili brzu vezu s centrom grada i obratno – centar grada bi pak bio dobro povezan sa shopping centrima na zapadu. Ako bi se uveo slijed za svaku od 3 navedene hipotetske BRT linije od npr. 15 minuta, to bi značilo da bi koridor Zapadni kolodvor-Vrapče imao slijed svakih 5 minuta, što bi još dodatno bilo atraktivno stanovništvu sjeverno i južno od pruge. Time bi se relaksirao promet i po Ilici iza Črnomerca. Stanovniku npr. Španskog tada bi se isplatilo otići na autobus koji bi ga čekao u kvartu (bez puno hodanja) i kojim bi bez puno razmišljanja o rasporedu vožnje brzo mogao doći do centra grada – tada bi bilo možda manje potrebe za korištenjem automobila, gužvama po Zagrebačkoj itd… Takav efekt je ipak teško postići isključivo željeznicom i tramvajem – željeznica ne ide toliko kapilarno u kvartove!

      Primjera dakako ima još, i teško je vjerovati da je baš sve potpuno neizvedivo i nemoguće uklopiti u strategiju razvoja javnog prometa u Zagrebu, pogotovo uzimajući u obzir rješenja u gradovima slične veličine kao Zagreb. U tom smislu smatram da je u redu osim o željezničkom prometu, raspravljati o optimizaciji i razvoju autobusnog prometa na navedeni način, te pronaći optimalno, možda u nekim aspektima i autentično, zagrebačko rješenje. Ako treba, spreman sam detaljnije elaborirati ideju i raspravljati o njoj.

      1. Hvala puno na kvalitetnom odgovoru. Predložio sam Zetu i Uredu za … promet sastanak s Vama, zaključci g. gradonačelniku. Još nešto:
        1) Po ovome što vidim, Vi spadate ovdje: https://www.zg-inovacija.eu/?p=499
        2) Prije velikog zahvata treba napraviti mali – sada se ne poštuju niti postojeće žute trake. Probat ću nagovoriti nekoga da to snimi i plasira ideju, a tehnički se nadzor može riješiti ovako: https://www.zg-inovacija.eu/?p=650

  3. Poštovani,
    Postojeći koncept javnoga prijevoza putnika u Gradu Zagrebu jasno je postavljen na način da okosnicu čini tramvajski prijevoz, da se u što većem obimu u prijevoz putnika uključi željeznica, a prijevoz autobusima se organizira na dijelovima grada sa manjom gustoćom stanovnika, na područjima gdje nema tramvajskog i/ili željezničkog prijevoza ili za te tračničke oblike prijevoza nema uvjeta (brdska i pod sljemenska područja Grada). Nastoji se izbjeći paralelna vožnja npr. tramvaja i autobusa iako svaki od navedenih podsustava javnoga prijevoza ima svoje putnike (ovisno o dužini putovanja i sl.).
    Tendencija razvoja javnoga prijevoza u Gradu Zagrebu kreće se u pravcu proširenja i modernizacije tzv. čistih oblika prijevoza, a to su u pravilu tračnički, električnom ili nekom drugom, čistom, energijom pokretani podsustavi javnoga prijevoza.
    Autobusni prijevoz, iako su u posljednje vrijeme razvijeni diesel motori koji emitiraju znatno manja onečišćenja (npr. EURO VI), a primjenjuju se i drugi oblici tzv. čistih pogona, gledajući generalnu koncepciju javnoga prijevoza putnika, ima, i u budućnosti će imati svoju ulogu u prijevozu, ali će ipak biti inferioran tračničkim podsustavima. Stoga će glavni naglasci u razvoju javnoga prijevoza putnika u Gradu Zagrebu biti na razvoju tramvaja i željeznice.

    Ideju iz prijedloga za optimizaciju i modernizaciju autobusnog prijevoza je za pozdraviti jer bi se njenom realizacijom znatno poboljšala usluga u autobusnom prijevozu te bi i ZET, kao prijevoznik, Grad Zagreb, kao jedinica lokalne samouprave, koja ima obvezu osigurati kvalitetnu uslugu javnoga prijevoza, a i sami korisnici bili vrlo zadovoljni.

    Međutim, ideja nije nova, ona je poznata i o njoj i mnogim drugim rješenjima poboljšanja efikasnosti, prvenstveno protočnosti javnoga prijevoza putnika razmišlja se već godinama. Ali primjena takvih rješenja u Gradu Zagrebu ima puno izazova.
    Cestovna mreža na području Grada Zagreba, osobito na dijelovima na kojima su organizirane autobusne linije je vrlo deficitarna. Prometnice su najčešće sa po jednom kolničkom trakom u jednom smjeru, a one u novijim dijelovima grada, na kojima su po dvije i tri prometne trake, zagušene su ostalim cestovnim prijevozom. Izdvajanjem jedne trake rezervirane samo za autobusni prijevoz, ZET, kao prijevoznik bi odmah pozdravio, ali potrebno je sagledavati promet u cjelini te je teško vjerovati da bi netko u postojećim uvjetima pristupio takvom rješenju. Tim više, što je često unutar takvih koridora smještena tramvajska mreža ili je u blizini željeznica.
    Prostora za dogradnju i pogušćavanje cestovne mreže ima vrlo malo ili ga uopće nema i mala je vjerojatnost da bi se dogradnjom i poboljšanjem cestovne mreže mogli stvoriti uvjeti za izdvajanje prometnih traka samo za autobuse.
    Međutim, i tzv. automobilski lobi u gradu je još vrlo jak i teško bi se prihvatile dodatne restrikcije kojima bi im se oduzela površina za vožnju i dale na korištenje javnome prijevozu te ih, dovodeći stanje u prometu (velike gužve i zastoji) do apsurda doslovno prisilile na korištenje javnoga prijevoza putnika.

    Planovi razvoja i optimizacije javnoga prijevoza u Gradu Zagrebu kreću se u pravcu
    organizacijske i tarifne integracije svih oblika javnoga prijevoza, a u regulatornom dijelu, unutar postojeće prometne mreže, uvođenje sustava automatskog nadzora nad cjelokupnim prometom s davanjem prednosti tramvajima i autobusima na raskrižjima reguliranim svjetlosnom signalizacijom.

    Hvala na suradnji uz srdačan pozdrav

Odgovori