Doplata ZET kartica preko e-bankinga i bankomata

Poziv Digitalna transformacija (DX) u Gradu Zagrebu

internet/bankomati

Vrijednosne kartice ZET-a se mogu dopuniti jedino na kioscima. To je ograničenje, a i ZET mora kioscima plaćati proviziju/uslugu. Treba uvesti mogućnost plaćanja poput e-bankinga (ili u banci/pošti), običnom uplatnicom kao ENC. Dodatno se to može uvesti i kao opcija plaćanja na bankomatu. Jednostavnije za korisnike – jeftinije za ZET. U tom slučaju može ZET dati npr. pola provizije koju sad plaća na kiosku popusta korisnicima.

Vlak/tramvaj na pogon vodikom – možda za Veliku Goricu

Zagreb - Velika Gorica

Kad se već razmišlja o liniji do zračne luke i Velike gorice, zašto ne uzeti u razmatranje i nešto ekološki gotovo savršeno: vlak na vodik, vidi ovdje:

http://money.cnn.com/2017/04/12/technology/germany-hydrogen-powered-train/ ?

Optimizacija/modernizacija autobusnog sustava (BRT)

Predložio bih da se uz planirana poboljšanja tramvajskog/željezničkog prometa paralelno razmotri i modernizacija autobusnog sustava inspirirana tzv. Bus Rapid Transit (BRT) konceptom. Ideja je u osnovi napraviti cestovne koridore koji su rezervirani samo za autobuse, npr. kao autobusne trake po sredini ili rubu širokih avenija, a idealno i kao zasebne autobusne ceste ili ulice (tzv. “busway”), gdjegod je moguće .

Takvim odvajanjem autobusnog prometa se ustvari pokušava dobiti “autobusni metro” – tj. funkcionalnost i brzina lake željeznice koja se kombinira s fleksibilnosti autobusa. Prednost je i bitno manja cijena i veća brzina gradnje autobusne infrastrukture (potrebna je doslovno samo slobodna cesta), kao i vrlo jednostavna implementacija sustava u fazama. Ovakva ideja zadnjih godina se sve više prihvaća u Europi i svijetu, budući da vidljivo poboljšava autobusni i javni promet po prihvatljivoj cijeni, te ima i nezanemarivu ekološku dimenziju.

Kad bi se napravilo nekoliko autobusnih (BRT) koridora u Zagrebu koji bi radijalno išli od centra grada prema raznim stranama, te se potom eventualno granali po kvartovima dobili bismo (u kombinaciji s tramvajima i planiranom lakom željeznicom) brži, pouzdaniji i atraktivniji javni prijevoz. Razmak između stajališta po većem dijelu koridora mogao bi po potrebi biti i nešto veći od tramvajskog (npr. 800-1000 m) kako bi se osigurao brži prijevoz do udaljenijih dijelova grada.

Autobusi koji bi vozili po koridorima mogli bi dobiti i zasebne oznake linija (npr. B1, B2, B3 itd.) i vizualni identitet, te voziti u čestim intervalima (npr. 5-10 min). Time bi se razlikovali od “običnih” autobusa. S vremenom bi se mogli nabaviti i high-tech hibridni autobusi koji su po funkcionalnosti slični lakoj željeznici. Time bi se Zagreb svrstao na kartu gradova koji inteligentno iskorištavaju potencijal autobusa. Autobusi su uz tramvaje također tradicionalno zagrebačko javno prijevozno sredstvo te je u redu raspravljati i o modernizaciji njihove infrastrukture na navedeni način.

 

ZET – usklađenost voznih redova

Grad Zagreb

ZET bi trebao poraditi na voznim redovima kako autobusnih tako i tramvajskih linija. Problematika se sastoji u tome da sve linije koje prometuju istom trasom npr. 4, 7 i 11 od Kvaternikovog trga do Dupca idu jedna iza druge u razmaku 0-1 min. a nakon toga prva slijedeća ida za npr. 7 min. Ista situacija je i s autobusnim linijama gdje je situacija i gora budući da su i polasci rijeđi. Npr. 5 linija koje polaze sve u isto vrijeme s okretišta, a imaju zajedničku trasu cca. 3 km tako da ako vam “ispred nosa” odu svih 5 slijedeći čekate 15-20 min.

Željeznička stanica/platforma za Trnsko

Trnsko, Novi Zagreb Zapad, NZG, Zagreb

Trnsko je jedno od najstarijih naselja Novoga Zagreba (uostalom, prvo naselje u Zagrebu koje je dobilo vlastitu izložbu u MGZ-u), leži kraj pruge, a nikako da se digne najjeftinija platforma za željezničku stanicu za sve putničke vlakove koji prometuju u smjeru Velike Gorice i Siska, kao da je riječ o platformi od čistoga zlata.

Stvaranjem željezničke stanice, ubrzao bi se put mnogobrojnih građana iz Trnskoga, Trokuta, jednako tako Sigeta i Savskoga Gaja koji gravitiraju Trnskome.

Treba li Trnsko čekati još 60 godina da dobije najobičniju željezničku stanicu?

Karte s vremenskim ograničenjem

Javni prijevoz na cijelom području grada Zagreba

Uvedena je karta od 4 kune za 30 minuta trajanja putovanja u javnom prijevozu u želji da se pogoduje putnicima koji isključivo koriste jedno prijevozno sredstvo. Svi mi ostali koji smo prisiljeni mijenjati tramvajske linije ili koristimo autobus i tramvaj za nas to skoro da i ne važi zbog potpune neusklađenosti voznih redova tramvaja i autobusa. Pojedine autobusne linije kreću sa svojih početnih stanica u vremenskim razmacima i većima od 30 minuta, tako da prijelaz sa tramvaja na autobus s istom kartom nije uopće moguć.
Zbog toga je potrebno nadograditi sustav sa:

  • prijevoznom kartom koja će glasiti na udaljenost ili
  • uvesti jedinstvenu cijenu karte za cijelo područje prijevoza ili
  • omogućiti registraciju prekida trajanja putovanja (prijelaz iz jednog prijevoznog sredstva u drugo) ili
  • se potruditi da trajanje putovanja u oba smjera (A i B) bude isto, a ne da se ta vremena razlikuju i po 100%

Uvođenje minimalnog mogućeg vremena vozačima ZET-a

Vozači autobusa i tramvaja u završnici svojih smjena i u noćnim linijama imaju naviku opaliti po gasu – ovi prvi da što prije dođu kući, a ovi drugi da što prije dođu na okretište pa ubiju oko. Jurnjavom oštećuju vozila, ugrožavaju promet  (jer nije rijetkost da u raskrižja ulaze pod čistim crvenim), a ideju javnog prijevoza kao usluge i vozni red vode u potpuni besmisao.

Rješenje je uvođenje zdravorazumskog minimalnog mogućeg vremena unutar kojeg je moguće odvesti pojedinu dionicu (od jedne stanice do druge), a čije kršenje nosi sankcije. Znači, ako je normalnom vožnjom od jedne do druge stranice potrebno 4 minute – ne može se ista odvoziti za 1 minutu. Ne može se jedna linija za koju zdravorazumski treba, recimo, 45 minuta odvoziti za 30 minuta. Ne može hir i neodgovornost jednog jedinog čovjeka remetiti živote desetaka ili stotina drugih koji su izravnom ili posrednom odnosu s takvom linijom ZET-a.

Kamere na tramvajima koje bi snimale tračnice!

Tramvajske pruge

Postavljanje kamera na tramvaje koje bi snimale stanje tračnica. Dovoljno bi bilo postaviti kamere na barem jedan tramvaj na svakoj ruti. Pregledati snimke jednom u dva-tri tjedna. Vozač/vozačica bi isto tako mogli dojaviti kvar na ruti. Pregledom snimaka bi se pravovremeno uočavali sitniji kvarovi i nedostaci, čijom bi se pravovremenom sanacijom smanjio trošak ukupnog održavanja.